Trasformazione dei settori

La sfida finale dei veicoli autonomi: che cosa deve davvero accadere prima che le auto senza conducente siano ovunque

Waymo effettua 500.000 corse a pagamento alla settimana in 15 aree metropolitane, ma nel 2026 ha sospeso per due mesi tutte le corse sulle autostrade statunitensi dopo che i suoi veicoli erano entrati in zone di cantiere. Che cosa separa an

AI.info Team · 2026-09-01

I numeri che contano davvero oggi

Tolte le slide delle presentazioni e il marchio «guida completamente autonoma», lo stato dei veicoli autonomi nel settembre 2026 si riassume in pochi numeri concreti. Waymo, la divisione robotaxi di Alphabet, effettua circa 500.000 corse a pagamento alla settimana con una flotta di circa 4.000 veicoli in 15 aree metropolitane degli Stati Uniti. Nel marzo 2026, quando le corse settimanali avevano già raggiunto quota 500.000, le aree metropolitane erano dieci; Nashville si è aggiunta a giugno, mentre Denver, San Diego e Tampa hanno avviato il servizio al pubblico il 1º settembre 2026, seguite da Las Vegas a metà settembre. L’obiettivo dichiarato da Waymo è arrivare a un milione di corse a pagamento alla settimana entro la fine del 2026, il che richiede di raddoppiare all’incirca il volume in quattro mesi.

È un aumento di dieci volte rispetto alle circa 50.000 corse settimanali del maggio 2024. Nel febbraio 2026 Waymo ha chiuso un round di finanziamento da 16 miliardi di dollari, con una valutazione di 126 miliardi di dollari e Alphabet come principale finanziatore, insieme a Sequoia e DST Global.

Sono davvero molte corse reali, a pagamento e senza conducente a bordo. Sono anche una frazione del circa un miliardo di corse che Uber rende possibili ogni mese nel mondo. Nel 2026, il modo più onesto di leggere la storia dei veicoli autonomi non è contrapporre «problema risolto» a «promesse senza sostanza»: è una tecnologia che ha dimostrato di funzionare in luoghi specifici, a condizioni specifiche, con una struttura dei costi che non è ancora chiaramente più vantaggiosa del pagamento di un conducente umano. La distanza tra «Waymo funziona benissimo a Phoenix» e «le auto senza conducente sono ovunque» è il vero tema di questo articolo, ed è maggiore e più strutturale di quanto ammetta la maggior parte degli articoli sull’argomento.

Che cosa significa davvero «senza conducente»: i livelli SAE

Quasi ogni discussione sui veicoli autonomi genera confusione perché si usa «guida autonoma» per descrivere due cose fondamentalmente diverse. I livelli di automazione della guida di SAE International, il quadro di riferimento standard del settore, collocano la vera linea di demarcazione al Livello 3.

Il Livello 2 («automazione parziale») è quello presente nella maggior parte delle auto nuove dotate di cruise control adattivo e centraggio della corsia, compresa la funzione Full Self-Driving (Supervised) di Tesla: l’auto può sterzare, accelerare e frenare, ma l’essere umano resta il conducente legalmente responsabile e deve vigilare costantemente. Il Livello 3 («automazione condizionata») trasferisce la responsabilità al sistema quando è attivo nel proprio ambito operativo definito, ma si aspetta comunque che l’essere umano riprenda il controllo su richiesta: questo livello è stato adottato su larga scala a malapena in qualunque parte del mondo.

Il Livello 4 («automazione elevata») è quello che conta per il business dei robotaxi: il veicolo gestisce l’intera guida senza che sia necessario l’intervento di un essere umano, ma solo all’interno di un ambito operativo definito, che comprende strade, condizioni meteorologiche e velocità specifiche. Il Livello 5 — qualsiasi strada, qualsiasi condizione, nessuna restrizione dell’ambito operativo — resta, come dirà senza mezzi termini la maggior parte degli ingegneri del settore, teorico.

Waymo, Zoox e Apollo Go di Baidu sono sistemi di Livello 4 che operano in aree geograficamente delimitate. Il prodotto FSD di Tesla destinato ai consumatori è di Livello 2; il servizio robotaxi di Tesla ad Austin sta cercando di diventare di Livello 4. Confondere queste categorie è il modo in cui nasce gran parte delle aspettative esagerate sui veicoli autonomi: una funzione di assistenza alla guida di Livello 2 e un taxi senza conducente di Livello 4 risolvono problemi diversi, e i progressi dell’una non si trasferiscono automaticamente all’altro.

La coda lunga: perché il Livello 4 non diventa automaticamente Livello 5

Il principale ostacolo tecnico al guidare «ovunque» è quello che il settore chiama il problema della coda lunga. Gli scenari che un veicolo autonomo gestisce facilmente — mantenere la corsia su un’autostrada soleggiata, fermarsi al semaforo rosso — coprono la stragrande maggioranza del tempo trascorso alla guida e, a questo punto, sono in gran parte risolti.

Resta un catalogo di eventi rari, di fatto senza limiti: un divano in mezzo a un’autostrada, un agente di polizia che fa passare il traffico nonostante il semaforo rosso, un sacchetto di plastica che potrebbe essere un sasso, uno scuolabus con le luci malfunzionanti, ghiaccio invisibile sulla carreggiata di un ponte in uno stato dove l’auto non ha mai guidato sulla neve. Preso singolarmente, ciascuno di questi scenari è rarissimo. Nel loro insieme, gli eventi rari dominano il rischio effettivo della guida, perché le situazioni ordinarie sono, per definizione, quelle che esseri umani e macchine sanno già gestire bene.

Proprio per questo le aziende dei veicoli autonomi si espandono un mercato alla volta, invece di dichiarare vittoria su scala nazionale: ogni nuova città, condizione meteorologica e categoria di utenti della strada richiede di convalidare nuovamente il sistema rispetto a una nuova coda lunga. È anche per questo che i principali problemi di sicurezza del 2025 e del 2026 nelle aziende più avanzate hanno riguardato casi rari, non situazioni di routine.

Nel dicembre 2025, Waymo ha disposto un richiamo volontario del software che riguardava 3.067 veicoli, dopo che i funzionari del distretto scolastico di Austin avevano documentato 19 casi in cui veicoli Waymo non si erano fermati davanti a scuolabus fermi con le luci lampeggianti: uno scenario raro ma potenzialmente catastrofico che ha portato a un’indagine della NHTSA su possibili difetti nell’ottobre 2025 e, il 23 gennaio 2026, a un’indagine separata della NTSB su oltre 20 episodi ad Austin. La NTSB ha aperto l’indagine dopo le segnalazioni secondo cui gli aggiornamenti precedenti non avevano eliminato quel comportamento, e il distretto scolastico ha chiesto a Waymo di sospendere il servizio negli orari di entrata e uscita da scuola.

A Wuhan, in Cina, più di 100 robotaxi Apollo Go si sarebbero bloccati in mezzo al traffico per un malfunzionamento che ha coinvolto in massa la flotta all’inizio del 2026, causando diverse collisioni: il tipo di guasto software correlato a cui una flotta concentrata geograficamente è particolarmente esposta. Crescere di scala non moltiplica solo i risultati positivi; moltiplica anche gli eventi della coda lunga.

Il più grave problema di questo tipo finora si è verificato nella primavera del 2026 in autostrada. Veicoli Waymo hanno oltrepassato i cartelli di chiusura delle rampe e sono entrati in tratti autostradali chiusi per lavori: sei volte a Phoenix in aprile, sette nella San Francisco Bay Area in maggio, per almeno 13 casi documentati. Waymo ha limitato le operazioni in autostrada il 19 maggio e sospeso le corse per il pubblico in autostrada a livello nazionale il 21 maggio.

«Abbiamo temporaneamente sospeso le operazioni in autostrada mentre lavoriamo per integrare nel nostro software quanto appreso di recente sul piano tecnico e prevediamo di riprendere presto questi percorsi». — Portavoce di Waymo, dichiarazione al San Francisco Standard, 21 maggio 2026

L’8 giugno Waymo ha deciso di richiamare quasi 4.000 robotaxi; la documentazione presentata alla NHTSA descriveva un software che dava priorità a evitare altri pericoli in autostrada oppure non riconosceva l’area di cantiere, mentre una soluzione era ancora in fase di sviluppo. Le corse in autostrada hanno iniziato a riprendere il 29 luglio, prima a Phoenix. Due mesi senza servizio in autostrada non sono un dettaglio trascurabile per un’azienda la cui tesi a favore dell’espansione è che la parte difficile siano le strade urbane.

La disputa irrisolta sui sensori: lidar contro telecamere

Sotto i titoli sulle aziende c’è un’autentica controversia ingegneristica ancora irrisolta. I veicoli dell’attuale generazione di Waymo usano telecamere, radar e lidar: un insieme di sensori deliberatamente ridondante, progettato perché i limiti di un singolo sensore non diventino limiti dell’auto. L’approccio di Tesla, sostenuto da Elon Musk almeno dal 2013, usa otto telecamere e nessun lidar né radar, sulla base dell’idea che, se gli esseri umani possono guidare usando solo la vista, dovrebbe poterlo fare anche una rete neurale sufficientemente capace; Musk ha più volte definito il lidar una «stampella», ribadendo questa posizione durante la presentazione dei risultati finanziari di Tesla del gennaio 2025.

Waymo ha contestato pubblicamente questa impostazione. Al Google I/O del maggio 2025, l’azienda ha mostrato un esempio tratto da una tempesta di polvere a Phoenix in cui il suo lidar aveva rilevato un pedone invisibile nelle immagini delle telecamere: una confutazione diretta della tesi secondo cui bastano le telecamere. La disputa non è accademica: è una scommessa sull’andamento dei costi — le telecamere sono molto più economiche — contrapposto alla ridondanza fisica, per cui diverse modalità di rilevamento compensano i rispettivi limiti.

Nessuna delle due parti ha vinto in modo definitivo. L’approccio di Tesla costa meno da produrre su larga scala; quello di Waymo è sostenuto da molti più anni di dati convalidati sulla sicurezza della guida senza conducente. Per arrivare a un assetto definitivo, il settore probabilmente dovrà risolvere questa controversia: o i costi del lidar caleranno abbastanza da rendere economica la ridondanza, oppure i sistemi basati solo sulle telecamere colmeranno il divario di sicurezza oggi misurabile. Per ora, le due principali aziende statunitensi stanno scommettendo miliardi su risposte incompatibili.

Il monito che nessuno nel settore ha dimenticato: Cruise

Il caso Cruise, di GM, condiziona le dichiarazioni pubbliche di tutti gli altri operatori. Nell’ottobre 2023, a San Francisco, un pedone fu investito da un altro veicolo guidato da una persona e scaraventato sulla traiettoria di un robotaxi Cruise. Invece di restare fermo, il veicolo Cruise accostò come previsto dalla sua programmazione, trascinando il pedone per circa 20 piedi a una velocità di circa 7,7 mph.

Un’analisi tecnica commissionata da GM ha rilevato che il guasto derivava da un’errata valutazione della posizione del pedone e da un’errata classificazione di una parte della collisione. Cruise ha poi ammesso di aver presentato alle autorità federali una falsa relazione sull’incidente e ha concluso un accordo transattivo da 500.000 dollari con il Dipartimento di Giustizia, oltre a un accordo separato multimilionario con la vittima.

Le conseguenze sul piano normativo e della reputazione non si sono mai davvero esaurite. Nel dicembre 2024, GM ha annunciato la chiusura definitiva del programma di robotaxi Cruise, citando perdite cumulative superiori a 10 miliardi di dollari. Cruise è la prova più chiara che l’esito della corsa ai veicoli autonomi non è soltanto un problema tecnologico: è un problema di fiducia. E la fiducia, una volta infranta da un singolo incidente di forte impatto e ulteriormente compromessa da un insabbiamento, può mettere fine a un programma indipendentemente dalle statistiche aggregate della flotta.

I dati reali sulla sicurezza di Waymo — e le loro riserve

La tesi pubblica di Waymo sulla sicurezza si fonda in larga misura su uno studio condotto da Swiss Re, che confronta le richieste di risarcimento per responsabilità civile relative ai suoi veicoli con un parametro di riferimento per i conducenti umani costruito a partire da oltre 500.000 richieste di risarcimento e da dati di esposizione assicurativa relativi a 200 miliardi di miglia. Su 25,3 milioni di miglia percorse con soli passeggeri a bordo, Waymo ha registrato nove richieste di risarcimento per danni materiali e due per lesioni personali, contro le circa 78 e 26, rispettivamente, che il parametro di riferimento per i conducenti umani prevederebbe sulla stessa distanza: una riduzione dell’88% e del 92%. Uno studio successivo del 2025, esteso a 56,7 milioni di miglia, ha rilevato una riduzione del 92% degli incidenti che causano lesioni ai pedoni e riduzioni dell’82% sia per i ciclisti sia per i motociclisti, indipendentemente dalla responsabilità.

Sono dati reali, convalidati da terzi, non testi pubblicitari, e rappresentano la prova più solida di cui dispone il settore che i veicoli autonomi di livello 4 possano superare i conducenti umani nel complesso. Ma «nel complesso» è una precisazione decisiva: i richiami legati agli scuolabus e alle zone di cantiere mostrano che un sistema può essere statisticamente molto più sicuro nel complesso e conservare comunque modalità di errore specifiche e ripetibili. Nel valutare i veicoli autonomi, le autorità di regolamentazione si concentrano sempre meno sul rapporto complessivo di sicurezza e sempre più sulla verifica che siano state eliminate categorie di situazioni note per essere pericolose: un requisito molto più difficile e molto più lento da soddisfare, mercato per mercato.

La scommessa di Tesla: robotaxi ad Austin, senza rete di sicurezza (prima o poi)

Tesla ha lanciato il suo servizio di robotaxi ad Austin nel giugno 2025 con una piccola flotta, circa dieci veicoli, ciascuno con a bordo un dipendente Tesla nel ruolo di «supervisore della sicurezza», in grado di intervenire. Più che eliminare i supervisori della sicurezza, Tesla li ha spostati. Nel gennaio 2026 Musk ha dichiarato che l’azienda aveva «appena iniziato le corse dei Tesla Robotaxi ad Austin senza un supervisore della sicurezza a bordo»; i video girati ad Austin mostravano che ognuna di quelle auto era seguita da vicino da una Tesla nera con a bordo un supervisore pronto a intervenire. Tesla non ha mai detto quanti dei suoi veicoli circolino ora senza alcuna supervisione e, nel settembre 2026, ha dichiarato di aver superato un milione di miglia percorse senza un supervisore umano.

L’espansione a Dallas, Houston, Phoenix, Miami, Orlando, Tampa e Las Vegas, promessa per la prima metà del 2026, è arrivata più tardi e ha interessato meno città di quanto annunciato. Secondo il conteggio di osservatori indipendenti, a settembre 2026 il servizio di robotaxi Tesla è presente in sette aree metropolitane: Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa e la Bay Area di San Francisco, dove il servizio Tesla opera ancora con un conducente di sicurezza. Phoenix e Las Vegas, entrambe nell’elenco iniziale, non figurano tra queste.

Gli osservatori indipendenti hanno contestato la rapidità del lancio: gli articoli pubblicati da Electrek nel dicembre 2025 e nel febbraio 2026 descrivevano l’attività ad Austin come notevolmente più limitata, nella pratica, di quanto lasciassero intendere le dichiarazioni pubbliche di Musk, con una copertura dell’area di servizio ancora ridotta a mesi dall’avvio.

Sul fronte dei dati, nel novembre 2025 Tesla ha pubblicato un rapporto più dettagliato sulla sicurezza di FSD — a quanto riferito, dopo che il co-CEO di Waymo aveva chiesto pubblicamente maggiore trasparenza — sostenendo che i veicoli con FSD (Supervised) percorrono circa 5 milioni di miglia tra una collisione grave e l’altra e citando un numero di collisioni sette volte inferiore alla media nazionale (secondo l’interpretazione di Tesla delle statistiche della NHTSA). I dati provengono da una flotta che ha ormai superato i 10 miliardi di miglia cumulative percorse con FSD.

Ricercatori indipendenti nel campo della sicurezza, tra cui Philip Koopman della Carnegie Mellon, hanno segnalato pubblicamente problemi metodologici nel modo in cui i confronti di Tesla tengono conto del tipo di strada, della popolazione dei conducenti e della gravità degli incidenti: le affermazioni sono più trasparenti rispetto alle precedenti comunicazioni di Tesla, ma non sono ancora riproducibili in modo indipendente come lo studio Swiss Re-Waymo.

Zoox e Baidu: anche gli altri avanzano

Zoox, di Amazon, gestisce a Las Vegas dal settembre 2025 un robotaxi progettato appositamente per viaggiare senza conducente e privo di volante. Nel novembre 2025 ha aggiunto San Francisco e ha dichiarato quasi due milioni di miglia percorse in autonomia e oltre 350.000 passeggeri trasportati. Zoox ha iniziato a far pagare le corse a Las Vegas nell’agosto 2026 e, a settembre, ha dichiarato di avvicinarsi a un milione di passeggeri nei mercati in cui opera. A San Francisco il servizio era ancora gratuito e accessibile tramite lista d’attesa, mentre ad Austin era riservato a dipendenti e ospiti. La possibilità di prenotare tramite l’app di Uber, promessa per la metà del 2026, è slittata: ora l’azienda indica un momento successivo dell’anno. Per un’azienda che dispone delle risorse finanziarie di Amazon, scegliere una partnership per la distribuzione anziché affidarsi alla propria app era un segnale significativo; lo è anche la facilità con cui la scadenza è slittata.

Fuori dagli Stati Uniti, Apollo Go di Baidu è probabilmente il servizio completamente senza conducente più esteso al mondo per numero di veicoli: più di 1.000 veicoli senza conducente operano a Wuhan dalla metà del 2024. Il servizio è attivo o in fase di test in circa 26 città nel mondo, comprese le corse commerciali a chiamata a Dubai e i progetti pilota ad Abu Dhabi. Baidu ha dichiarato 3,4 milioni di corse completamente senza conducente nel solo quarto trimestre del 2025, con un numero settimanale di corse che ha superato brevemente le 300.000.

La scala è reale, così come il rischio che comporta: l’episodio in cui i veicoli si sono bloccati in massa a Wuhan ricorda che un software centralizzato, distribuito su una flotta di mille veicoli, può guastarsi in modo simultaneo come non potrebbe mai accadere a una flotta guidata da persone.

La frontiera meno appariscente: il trasporto merci su camion

Mentre i robotaxi dominano i titoli, il trasporto merci senza conducente potrebbe essere un’attività più praticabile nel breve periodo: guidare in autostrada tra terminal fissi presenta una coda lunga di casi particolari più circoscritta e ripetitiva rispetto alle strade urbane piene di pedoni, ciclisti e scuolabus. Nel maggio 2025 Aurora Innovation ha avviato trasporti commerciali su camion completamente senza conducente tra Dallas e Houston, diventando la prima azienda a far circolare camion pesanti su strade pubbliche senza nessuno in cabina, e ha indicato come obiettivo l’espansione a El Paso e Phoenix.

Kodiak Robotics aveva raggiunto l’operatività commerciale senza conducente ancora prima, nel dicembre 2024, trasportando sabbia per il fracking sulle strade private del Texas occidentale per Atlas Energy Solutions. A giugno 2025 Kodiak aveva effettuato più di 7.300 trasporti autonomi e percorso 2,8 milioni di miglia in autonomia, comprese quelle con un conducente di sicurezza a bordo, oltre ad aver accumulato più di 1.900 ore di attività senza conducente a pagamento. Anche i conti del trasporto merci su camion sono più favorevoli: le merci non richiedono la navigazione dell’ultimo miglio, porta a porta, attraverso le strade residenziali, e la retribuzione del conducente incide sul costo di un viaggio a lunga percorrenza più che su quello di una breve corsa urbana.

Regolamentazione: dal mosaico di norme a un quadro comune

Tecnologia a parte, il quadro normativo statunitense è ancora in fase di adeguamento. Nell’aprile 2025, il Dipartimento dei Trasporti, sotto la guida del segretario Sean Duffy, ha presentato un nuovo quadro per i veicoli autonomi fondato su tre priorità: vigilare sulla sicurezza delle attività attuali, eliminare gli ostacoli normativi non necessari e rendere possibile l’impiego commerciale. Da allora la NHTSA ha proposto il programma volontario AV STEP, uno schema strutturato di valutazione e comunicazione dei dati per gli sviluppatori di veicoli autonomi, e, nel marzo 2026, ha presentato proposte normative per aggiornare gli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore, che presuppongono ancora la presenza di un conducente umano con volante e pedali.

Anche il Congresso ha ripreso in esame il SELF DRIVE Act, ripresentato nel 2026 come H.R. 7390, per conferire alla NHTSA un’autorità più chiara per legge sui veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata, anziché lasciare la vigilanza a un mosaico di permessi diverso da Stato a Stato.

È proprio questo mosaico l’ostacolo tra «operare con profitto in dieci città della Sun Belt» e «ovunque». Oggi ogni azienda di veicoli autonomi deve, di fatto, ottenere approvazioni separate città per città e talvolta ente per ente: è lo stesso schema che emerge dall’elenco delle città in cui Waymo si espande e dai lanci graduali di Zoox riservati ai dipendenti. Un quadro federale duraturo, che uniformi la comunicazione dei dati sulla sicurezza e i criteri che fanno scattare le indagini sugli incidenti senza bloccare l’evoluzione della tecnologia, è uno dei veri prerequisiti per raggiungere una scala nazionale, non una nota a margine della vicenda tecnologica.

Che cosa deve accadere davvero

Mettendo insieme i pezzi, la previsione più onesta non è un’unica, clamorosa svolta, ma la convergenza di quattro processi distinti e lenti. Primo: la coda lunga deve continuare a ridursi con mezzi poco appariscenti e graduali — più miglia percorse, più dati sui casi limite, un’espansione progressiva delle aree geografiche delimitate — anziché grazie a un salto improvviso verso il Livello 5. Nessuno di credibile nel settore promette più un’autonomia effettiva in qualsiasi condizione entro una data precisa.

Secondo: il confronto sui sensori tra sistemi basati soltanto su telecamere e sistemi con lidar ridondante deve trovare davvero una soluzione, o con un crollo dei costi o perché i sistemi basati soltanto su telecamere colmano il divario di sicurezza oggi misurabile. Il settore non può espandersi indefinitamente seguendo due filosofie hardware incompatibili. Terzo: la regolamentazione deve passare da un mosaico di permessi Stato per Stato a un quadro federale coerente, con poteri effettivi di indagine sugli incidenti. Sia il richiamo legato agli scuolabus sia l’incidente in cui un veicolo Cruise ha trascinato una persona mostrano che un singolo guasto ben documentato può bloccare un mercato più rapidamente di quanto qualsiasi mole di dati aggregati sulla sicurezza possa sbloccarlo.

Quarto, e meno discusso: i conti devono tornare senza sussidi specifici per i robotaxi. Waymo, Zoox e Tesla continuano tutte a consumare capitali per avviare il servizio in ogni nuova città, e «ovunque» richiede che l’economia di una corsa senza conducente sia migliore, in termini di costi, di quella di una corsa con conducente umano, non soltanto che la prima sia una novità.

Nulla di questo significa che la tecnologia sia fasulla o che l’entusiasmo sia privo di fondamento: i dati di Swiss Re, il volume delle corse a Wuhan e le tratte merci tra Dallas e Houston sono tutte prove concrete del fatto che la guida autonoma funziona. Significa, invece, che «ovunque» è sempre stata la prospettiva sbagliata per descrivere come si diffonde questa tecnologia. Somiglierà a ciò che accade adesso: città dopo città, condizione meteorologica dopo condizione meteorologica, categoria di strada dopo categoria di strada, con autentici miglioramenti della sicurezza che convivono a fatica con guasti altrettanto reali, talvolta gravi. E così ancora per anni.