Trasformazione dei settori

La sfida finale dei veicoli autonomi: che cosa deve succedere davvero prima che le auto senza conducente siano ovunque

Waymo effettua 500.000 corse a pagamento alla settimana in 14 aree metropolitane, ma nel 2026 ha sospeso per due mesi tutte le corse sulle autostrade statunitensi dopo che i suoi veicoli erano entrati in zone di cantiere. Che cosa separa an

Gabriele Masetti · 2026-09-01

I numeri che contano davvero oggi

Messe da parte le slide delle presentazioni e il marchio «guida completamente autonoma», lo stato dei veicoli autonomi a settembre 2026 si riassume in pochi dati concreti. Waymo, la divisione robotaxi di Alphabet, effettua circa 500.000 corse a pagamento alla settimana con una flotta di circa 4.000 veicoli in 14 aree metropolitane statunitensi. A marzo 2026 le aree servite erano dieci, quando le corse settimanali superavano le 400.000; Nashville si è aggiunta a giugno, mentre Denver, San Diego e Tampa hanno avviato il servizio aperto al pubblico il 1° settembre 2026. L’obiettivo dichiarato da Waymo è arrivare a un milione di corse a pagamento alla settimana entro la fine del 2026: per riuscirci, il volume deve all’incirca raddoppiare in quattro mesi.

È un aumento di dieci volte rispetto alle circa 50.000 corse settimanali di maggio 2024. Nel febbraio 2026 Waymo ha chiuso un round di finanziamento da 16 miliardi di dollari, con una valutazione di 126 miliardi di dollari e Alphabet come principale finanziatore, insieme a Sequoia e DST Global.

Sono davvero moltissime corse reali, a pagamento e senza conducente a bordo. Ma sono anche una frazione del circa un miliardo di viaggi che Uber rende possibili ogni mese nel mondo. Il modo onesto di leggere la storia dei veicoli autonomi nel 2026 non è contrapporre «problema risolto» e «promessa mai concretizzata»: è riconoscere che questa tecnologia ha dimostrato di funzionare in luoghi specifici, a determinate condizioni e con una struttura dei costi che non è ancora chiaramente più vantaggiosa rispetto a pagare un conducente umano. La distanza tra «Waymo funziona benissimo a Phoenix» e «le auto senza conducente sono ovunque» è il vero tema di questo articolo, ed è più grande e più strutturale di quanto ammetta gran parte della copertura mediatica.

Che cosa significa davvero «senza conducente»: i livelli SAE

Quasi ogni discussione sui veicoli autonomi si ingarbuglia perché si usa «guida autonoma» per descrivere due cose fondamentalmente diverse. I livelli di automazione della guida di SAE International, lo standard di riferimento del settore, collocano la vera linea di demarcazione al livello 3.

Il livello 2 («automazione parziale») è quello presente nella maggior parte delle auto nuove dotate di regolazione adattiva della velocità e mantenimento del centro della corsia, incluso Full Self-Driving (Supervised) di Tesla: l’auto può sterzare, accelerare e frenare, ma il conducente resta legalmente responsabile della guida e deve sorvegliare costantemente il sistema. Il livello 3 («automazione condizionata») trasferisce la responsabilità al sistema mentre è attivo all’interno di un ambito definito, ma si aspetta comunque che il conducente riprenda il controllo su richiesta: questo livello è stato adottato su larga scala pochissimo, ovunque.

Il livello 4 («automazione elevata») è quello che conta per il settore dei robotaxi: il veicolo gestisce l’intera guida senza che sia necessario l’intervento di un conducente, ma solo all’interno di un ambito operativo definito, con strade, condizioni meteorologiche e velocità specifiche. Il livello 5 — qualsiasi strada, qualsiasi condizione, nessuna restrizione dell’ambito operativo — resta, come dirà senza mezzi termini la maggior parte degli ingegneri del settore, teorico.

Waymo, Zoox e Apollo Go di Baidu sono sistemi di livello 4 che operano in aree geografiche delimitate. Il prodotto FSD di Tesla destinato ai consumatori è di livello 2; il servizio robotaxi di Tesla ad Austin sta cercando di arrivare al livello 4. Confondere queste categorie è il modo in cui nasce gran parte delle aspettative esagerate sui veicoli autonomi: una funzione di assistenza alla guida di livello 2 e un taxi senza conducente di livello 4 risolvono problemi diversi, e i progressi dell’una non si trasferiscono automaticamente all’altro.

La lunga coda: perché il livello 4 non diventa facilmente livello 5

Il principale ostacolo tecnico a guidare «ovunque» è quello che il settore chiama il problema della lunga coda. Gli scenari che un veicolo autonomo gestisce senza difficoltà — mantenere la corsia su un’autostrada in una giornata di sole, fermarsi a un semaforo rosso — rappresentano la stragrande maggioranza del tempo trascorso alla guida e, ormai, sono problemi in gran parte risolti.

Resta un catalogo pressoché illimitato di eventi rari: un divano in mezzo all’autostrada, un agente di polizia che fa passare il traffico nonostante il semaforo rosso, un sacchetto di plastica che potrebbe essere un sasso, uno scuolabus con le luci malfunzionanti, il ghiaccio invisibile sul manto di un ponte in uno stato dove l’auto non ha mai guidato sulla neve. Preso singolarmente, ciascuno di questi scenari è estremamente raro. Nel loro insieme, gli eventi rari dominano il rischio effettivo della guida, perché le situazioni ordinarie sono, per definizione, quelle che esseri umani e macchine sanno già gestire bene.

È proprio per questo che le aziende dei veicoli autonomi si espandono un mercato alla volta, invece di proclamare la vittoria su scala nazionale: ogni nuova città, condizione meteorologica e categoria di utente della strada impone di convalidare nuovamente il sistema rispetto a una nuova lunga coda. Ed è anche per questo che i più importanti problemi di sicurezza del 2025 e del 2026 presso le aziende più avanzate hanno riguardato casi rari, non situazioni ordinarie.

Nel dicembre 2025 Waymo ha emesso un richiamo volontario del software per 3.067 veicoli, dopo che i funzionari del distretto scolastico di Austin avevano documentato 19 casi in cui i suoi veicoli non si erano fermati davanti a scuolabus fermi con le luci lampeggianti: uno scenario raro ma potenzialmente catastrofico che aveva portato, nell’ottobre 2025, a un’indagine della NHTSA su possibili difetti e, il 23 gennaio 2026, a un’indagine separata della NTSB su più di 20 episodi ad Austin. La NTSB ha aperto l’indagine dopo le segnalazioni secondo cui i precedenti aggiornamenti non avevano eliminato quel comportamento, e il distretto scolastico ha chiesto a Waymo di sospendere il servizio negli orari di entrata e uscita da scuola.

A Wuhan, in Cina, più di 100 robotaxi Apollo Go si sarebbero fermati nel traffico a causa di un malfunzionamento che ha colpito simultaneamente numerosi veicoli della flotta all’inizio del 2026, provocando diverse collisioni: il tipo di guasto software correlato a cui è particolarmente esposta una flotta concentrata in un’unica area geografica. Aumentare la scala non moltiplica soltanto gli esiti positivi; moltiplica anche i rischi della lunga coda.

Il più grave episodio di questo tipo finora è arrivato nella primavera del 2026, in autostrada. Veicoli Waymo hanno oltrepassato i cartelli che segnalavano la chiusura delle rampe, entrando in tratti autostradali chiusi per lavori: sei volte a Phoenix in aprile, sette nella San Francisco Bay Area in maggio, per almeno 13 casi documentati. Waymo ha limitato le operazioni in autostrada il 19 maggio e sospeso le corse pubbliche in autostrada in tutto il paese il 21 maggio.

Abbiamo temporaneamente sospeso le operazioni in autostrada mentre lavoriamo per integrare nel nostro software quanto appreso di recente sul piano tecnico, e prevediamo di riprendere presto questi percorsi. — portavoce di Waymo, dichiarazione al San Francisco Standard, 21 maggio 2026

L’8 giugno Waymo ha richiamato quasi 4.000 robotaxi; la documentazione presentata alla NHTSA descriveva un software che dava la priorità alla necessità di evitare altri pericoli in autostrada o non riconosceva la zona dei lavori, mentre una soluzione era ancora in fase di sviluppo. Le corse in autostrada hanno iniziato a riprendere il 29 luglio, prima a Phoenix. Due mesi senza servizio autostradale non sono un dettaglio trascurabile per un’azienda la cui tesi a favore dell’espansione è che le strade urbane siano la parte difficile.

La questione irrisolta dei sensori: lidar contro telecamere

Dietro i titoli sulle aziende c’è un autentico disaccordo ingegneristico, ancora irrisolto. I veicoli dell’attuale generazione di Waymo montano 29 telecamere, sei unità radar e cinque sensori lidar: un insieme di sensori deliberatamente ridondante, progettato perché il punto cieco di un singolo sensore non diventi un punto cieco dell’auto. L’approccio di Tesla, sostenuto da Elon Musk almeno dal 2013, impiega otto telecamere e nessun lidar o radar. Si basa sull’idea che, se gli esseri umani riescono a guidare usando soltanto la vista, dovrebbe poterlo fare anche una rete neurale sufficientemente capace; Musk ha definito più volte il lidar una «stampella», anche durante la presentazione dei risultati finanziari di Tesla del gennaio 2025.

Waymo ha contestato pubblicamente questa impostazione. Al Google I/O del maggio 2025, l’azienda ha presentato un esempio relativo a una tempesta di polvere a Phoenix in cui il suo lidar aveva rilevato un pedone invisibile nelle immagini delle telecamere: una confutazione diretta della tesi secondo cui bastano le sole telecamere. La disputa non è accademica: è una scommessa sull’andamento dei costi — le telecamere sono molto più economiche — contrapposto alla ridondanza fisica, per cui modalità di rilevamento diverse compensano i rispettivi limiti.

Nessuna delle due parti ha vinto in modo definitivo. L’approccio di Tesla è meno costoso da produrre su larga scala; quello di Waymo è sostenuto da molti più anni di dati convalidati sulla sicurezza della guida senza conducente. Per arrivare a un assetto definitivo, il settore dovrà probabilmente risolvere questa disputa: o i costi del lidar caleranno abbastanza da rendere economica la ridondanza, oppure i sistemi basati sulle sole telecamere colmeranno il divario di sicurezza oggi misurabile. Perché, al momento, le due principali aziende statunitensi stanno scommettendo miliardi su risposte incompatibili.

Il monito che nessuno nel settore ha dimenticato: Cruise

Il caso di Cruise, di GM, detta il tono delle dichiarazioni pubbliche di tutti gli altri operatori. Nell’ottobre 2023, a San Francisco, un pedone fu investito da un altro veicolo, guidato da una persona, e sbalzato sulla traiettoria di un robotaxi Cruise. Anziché restare fermo, il veicolo Cruise si accostò come previsto dalla programmazione, trascinando il pedone per circa 20 piedi a una velocità di circa 7,7 mph.

Una valutazione tecnica commissionata da GM ha stabilito che il malfunzionamento derivava da un’errata valutazione della posizione del pedone e da un’errata classificazione di una parte della collisione. In seguito Cruise ha ammesso di aver presentato alle autorità federali una falsa relazione sull’incidente e ha pagato 500.000 dollari nell’ambito di un accordo con il Dipartimento di Giustizia, oltre a un distinto accordo da diversi milioni di dollari con la vittima.

Le conseguenze sul piano normativo e reputazionale non si sono mai davvero esaurite. Nel dicembre 2024, GM ha annunciato la chiusura completa del programma di robotaxi Cruise, citando perdite cumulate superiori a 10 miliardi di dollari. Cruise è la dimostrazione più chiara che l’esito della corsa ai veicoli autonomi non dipende soltanto dalla tecnologia: è una questione di fiducia. E la fiducia, una volta infranta da un singolo incidente di forte impatto e ulteriormente compromessa da un tentativo di insabbiamento, può porre fine a un programma indipendentemente dalle statistiche complessive della flotta.

I dati effettivi sulla sicurezza di Waymo — e le loro effettive riserve

Le argomentazioni pubbliche di Waymo sulla sicurezza si fondano in larga parte su uno studio condotto da Swiss Re, che confronta le richieste di risarcimento relative ai suoi veicoli con un riferimento per i conducenti umani costruito a partire da oltre 500.000 richieste di risarcimento e dati assicurativi relativi a 200 miliardi di miglia percorse. Su 25,3 milioni di miglia percorse con soli passeggeri a bordo, Waymo ha registrato nove richieste per danni materiali e due per lesioni personali, contro le circa 78 e 26, rispettivamente, che il riferimento relativo ai conducenti umani farebbe prevedere sulla stessa distanza: una riduzione dell’88% e del 92%. Un successivo studio del 2025, esteso a 56,7 milioni di miglia, ha rilevato una riduzione del 92% degli incidenti con lesioni ai pedoni e dell’82% degli incidenti con lesioni sia ai ciclisti sia ai motociclisti, indipendentemente dalla responsabilità.

Sono dati reali, convalidati da terzi, non slogan pubblicitari: rappresentano la prova più solida di cui dispone il settore che, nel complesso, i veicoli autonomi di livello 4 possono fare meglio dei conducenti umani. Ma l’espressione «nel complesso» è decisiva: i richiami legati agli scuolabus e alle zone di cantiere mostrano che un sistema può essere statisticamente molto più sicuro nel suo insieme e presentare comunque modalità di errore specifiche e ripetibili che un conducente umano mostrerebbe molto raramente. Nel valutare i veicoli autonomi, le autorità di regolamentazione si concentrano sempre meno sul rapporto complessivo tra i livelli di sicurezza e sempre più sulla verifica che siano state eliminate intere categorie di scenari notoriamente pericolosi: una soglia molto più difficile da superare, e che richiede molto più tempo, mercato per mercato.

La scommessa di Tesla: robotaxi ad Austin, senza rete di sicurezza (prima o poi)

Tesla ha lanciato il suo servizio di robotaxi ad Austin nel giugno 2025 con una piccola flotta — circa dieci veicoli — ciascuno con a bordo un dipendente Tesla nel ruolo di «addetto alla sicurezza», pronto a intervenire. Più che eliminare gli addetti alla sicurezza, Tesla li ha spostati. Nel gennaio 2026 Musk ha dichiarato che l’azienda aveva «appena avviato ad Austin corse dei Tesla Robotaxi senza addetti alla sicurezza a bordo»; video girati ad Austin mostravano ciascuna di quelle auto seguita da vicino da una Tesla nera con a bordo un addetto pronto a intervenire. Tesla non ha mai detto quanti dei suoi veicoli circolino ora senza alcuna supervisione e, nel settembre 2026, ha riferito di aver superato un milione di miglia percorse senza un supervisore umano.

L’espansione a Dallas, Houston, Phoenix, Miami, Orlando, Tampa e Las Vegas, promessa per la prima metà del 2026, è arrivata più tardi e ha interessato meno città del previsto. Secondo gli osservatori indipendenti, nel settembre 2026 il servizio di robotaxi Tesla era presente in sette aree metropolitane — Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa e la San Francisco Bay Area, dove la legge californiana richiede ancora un conducente di sicurezza. Phoenix e Las Vegas, entrambe nell’elenco iniziale, non figurano tra queste.

Gli osservatori indipendenti hanno contestato la rapidità dell’espansione: nei servizi pubblicati nel dicembre 2025 e nel febbraio 2026, Electrek descriveva l’attività ad Austin come decisamente più limitata, nella pratica, di quanto lasciassero intendere le dichiarazioni pubbliche di Musk, con una copertura dell’area di servizio ancora ristretta a mesi dal lancio.

Sul fronte dei dati, nel novembre 2025 Tesla ha pubblicato un rapporto più dettagliato sulla sicurezza di FSD — a quanto riferito, dopo che il co-CEO di Waymo aveva chiesto pubblicamente maggiore trasparenza — sostenendo che i veicoli con FSD (Supervised) percorrono circa 5 milioni di miglia tra una collisione grave e l’altra e registrano un numero di collisioni sette volte inferiore rispetto a un riferimento comparabile per la guida manuale. I dati provengono da una flotta che ha ormai superato i 10 miliardi di miglia cumulative percorse con FSD.

Ricercatori indipendenti nel campo della sicurezza, tra cui Philip Koopman della Carnegie Mellon, hanno sollevato pubblicamente dubbi metodologici su come i confronti di Tesla tengano conto del tipo di strada, della popolazione dei conducenti e della gravità degli incidenti. Le affermazioni sono più trasparenti rispetto alle precedenti comunicazioni di Tesla, ma non sono ancora riproducibili in modo indipendente come lo studio di Swiss Re e Waymo.

Zoox e Baidu: anche gli altri avanzano

Zoox, di Amazon, gestisce a Las Vegas dal settembre 2025 un robotaxi progettato appositamente per funzionare senza conducente, privo di volante. Nel novembre 2025 ha esteso il servizio a San Francisco, dichiarando quasi due milioni di miglia percorse in autonomia e più di 350.000 passeggeri. Zoox ha iniziato a far pagare le corse a Las Vegas nell’agosto 2026 e, a settembre, ha riferito di avvicinarsi a un milione di passeggeri nei mercati in cui opera; a San Francisco il servizio è ancora gratuito e accessibile tramite lista d’attesa, mentre ad Austin è riservato a dipendenti e ospiti. La possibilità di prenotare tramite l’app di Uber, promessa per la metà del 2026, è slittata: ora l’azienda indica una data più avanti nell’anno. La scelta di affidarsi a un partner per la distribuzione anziché alla propria app è stata un segnale significativo da parte di un’azienda che dispone delle risorse finanziarie di Amazon; lo è anche la facilità con cui quella scadenza è slittata.

Fuori dagli Stati Uniti, Apollo Go di Baidu è probabilmente il più grande servizio di veicoli completamente senza conducente effettivamente operativo al mondo per numero di mezzi: più di 1.000 veicoli senza conducente circolano a Wuhan dalla metà del 2024. Il servizio è attivo o in fase di sperimentazione in circa 26 città nel mondo, compresi progetti pilota internazionali a Dubai e Abu Dhabi. Baidu ha dichiarato 3,4 milioni di corse completamente senza conducente nel solo quarto trimestre del 2025, con un numero di corse settimanali che ha superato brevemente quota 300.000.

La scala è reale, così come il rischio che comporta: l’episodio in cui numerosi veicoli si sono bloccati contemporaneamente a Wuhan ricorda che un software centralizzato, distribuito su una flotta di mille veicoli, può guastarsi in modo simultaneo, cosa che non potrebbe mai accadere a una flotta guidata da persone.

La frontiera meno appariscente: il trasporto merci su strada

Mentre i robotaxi dominano i titoli, il trasporto merci senza conducente potrebbe essere un’attività più praticabile nel breve periodo: guidare in autostrada tra terminal fissi comporta una gamma di casi difficili più circoscritta e ripetitiva rispetto alle strade urbane affollate di pedoni, ciclisti e scuolabus. Nel maggio 2025 Aurora Innovation ha avviato trasporti commerciali con camion completamente senza conducente tra Dallas e Houston, diventando la prima azienda a far circolare autocarri pesanti su strade pubbliche senza nessuno in cabina, e ha indicato come obiettivo l’espansione a El Paso e Phoenix.

Kodiak Robotics ha raggiunto l’operatività commerciale senza conducente ancora prima, nel dicembre 2024, trasportando sabbia per il fracking su strade private nel Texas occidentale per Atlas Energy Solutions. A giugno 2025 Kodiak aveva effettuato più di 7.300 carichi in autonomia, percorso 2,8 milioni di miglia e accumulato oltre 1.900 ore di attività senza conducente retribuita. Anche i conti del trasporto merci sono più favorevoli: non serve gestire l’ultimo tratto fino alla destinazione attraversando strade residenziali, e la retribuzione di un conducente incide sul costo di un lungo tragitto più che su quello di una breve corsa urbana.

Regolamentazione: dal mosaico di norme a un quadro comune

Al di là della tecnologia, il quadro normativo statunitense è ancora in fase di adeguamento. Nell’aprile 2025 il Dipartimento dei Trasporti, guidato dal segretario Sean Duffy, ha introdotto un nuovo quadro per i veicoli autonomi basato su tre priorità: vigilare sulla sicurezza delle attività in corso, eliminare gli ostacoli normativi non necessari e consentire l’impiego commerciale. Da allora la NHTSA ha proposto AV STEP, un programma volontario che prevede valutazioni strutturate e la comunicazione di dati da parte degli sviluppatori di veicoli autonomi; nel marzo 2026 ha inoltre avanzato proposte di modifica normativa per aggiornare i Federal Motor Vehicle Safety Standards, che ancora presuppongono la presenza di un conducente con volante e pedali.

Anche il Congresso ha preso in esame il SELF DRIVE Act, ripresentato nel 2026 come H.R. 7390, per attribuire alla NHTSA un’autorità più chiara per legge sui veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata, anziché lasciare la vigilanza a un mosaico di permessi che varia da Stato a Stato.

È proprio questo mosaico l’ostacolo tra «operare con profitto in dieci città della Sun Belt» ed «essere ovunque». Oggi ogni azienda di veicoli autonomi deve, di fatto, ottenere approvazioni separate città per città e talvolta ente per ente: è lo stesso schema che emerge dall’elenco delle città in cui Waymo si sta espandendo e dai lanci graduali di Zoox riservati ai dipendenti. Un quadro federale duraturo che uniformi la comunicazione dei dati sulla sicurezza e i criteri che fanno scattare le indagini sugli incidenti, senza bloccare l’evoluzione della tecnologia, è uno dei veri prerequisiti per raggiungere una scala nazionale, non una nota a margine della vicenda tecnologica.

Che cosa deve succedere davvero

Mettendo insieme gli elementi, la previsione più onesta non è una singola svolta clamorosa, ma la lenta convergenza di quattro fattori distinti. Primo: la gamma dei casi difficili deve continuare a ridursi con mezzi poco appariscenti e graduali — più miglia percorse, più dati sui casi limite, un’espansione progressiva delle aree operative delimitate — anziché grazie a un improvviso salto al Livello 5. Nessuno di credibile nel settore promette più, per una data precisa, una vera autonomia in ogni condizione.

Secondo: il confronto sui sensori tra sistemi basati soltanto su telecamere e sistemi con lidar come ridondanza deve trovare una soluzione, attraverso un crollo dei costi oppure grazie a sistemi basati soltanto su telecamere capaci di colmare il divario di sicurezza oggi misurabile. Il settore non può espandersi all’infinito seguendo due filosofie hardware incompatibili. Terzo: la regolamentazione deve passare dal mosaico di permessi Stato per Stato a un quadro federale coerente, dotato di strumenti efficaci per indagare sugli incidenti. Sia il richiamo legato agli scuolabus sia l’episodio in cui un veicolo Cruise ha trascinato una persona mostrano che un singolo guasto ben documentato può bloccare un mercato più rapidamente di quanto qualsiasi mole di dati aggregati sulla sicurezza possa sbloccarlo.

Quarto, e se ne parla meno: i conti devono tornare senza sussidi specifici per i robotaxi. Waymo, Zoox e Tesla continuano tutte a impiegare grandi quantità di capitale per avviare il servizio in ogni nuova città, ed «essere ovunque» richiede che il costo di una corsa senza conducente sia inferiore a quello di una corsa con conducente, non che la prima attiri soltanto per la sua novità.

Niente di tutto questo significa che la tecnologia sia finta o che l’entusiasmo sia infondato: i dati di Swiss Re, i volumi delle corse a Wuhan e le tratte merci tra Dallas e Houston sono tutte prove concrete del funzionamento della guida autonoma. Significa, piuttosto, che «ovunque» è sempre stata la prospettiva sbagliata per descrivere come arriverà questa tecnologia. Assomiglierà a ciò che accade già oggi: città per città, condizione meteorologica per condizione meteorologica, categoria di strada per categoria di strada, con autentici progressi nella sicurezza che convivranno, non senza disagio, con guasti altrettanto reali e talvolta gravi, ancora per anni.